Začetki transporterja T1

1947-1955.

Ben Pon je imel genialno idejo.

1947
Naključje je pisalo zgodovino avtomobilizma: nizozemski uvoznik Ben Pon je aprila 1947 na zemljišču Volkswagnove tovarne v Wolfsburgu opazil več kot nenavadno vozilo. Izdelalo ga je nekaj Volkswagnovih delavcev, ki so si želeli olajšati prevoz težkih plošč od ene tovarniške hale do druge. Že kmalu zatem, 23. aprila, se je vtis z obiska tovarne nenadoma razvil v idejo. V svojo beležnico je Ben Pon narisal skico avtomobila, ki ga do tedaj ni bilo še nikjer na svetu – vozilo s povsem spredaj nameščeno vozniško kabino, z zadaj vgrajenim motorjem in škatlasto karoserijo.
Ta skica je bila zametek kasnejše prodajne uspešnice: Volkswagnovega Transporterja. To je bil namreč avto, ki je – že dolgo preden je za to obstajal ustrezen izraz – zapolnil tržno nišo, ki jo je druga svetovna vojna pustila v Srednji Evropi in ki z vedno večjim razvojem gospodarstva nikakor ni postajala manjša. Trg je takrat potreboval enostavna, robustna in prilagodljiva transportna vozila z nizkimi stroški izdelave in vzdrževanja. Bodoči gospodarski čudež je bil na začetku še nekoliko plašen, toda jasno je bilo, da obrtniki, trgovci na drobno in mala podjetja srednjega sloja potrebujejo natanko to, kar je ponujal mali škatlasti avto Bena Pona.
Ni povsem znano, ali je bilo lahko prepričati inženirje v Wolfsburgu, naj sprejmejo tvegano odločitev. Ben Pon je bil vztrajen in je uspel prepričati Heinricha Nordhoffa. Ta je – še vedno nekoliko v dvomih – idejo začel uresničevati s svojim konstrukcijskim oddelkom. In prvotna izvedba Transporterja je že kmalu zatem ugledala luč sveta.

1950
Precej zaobljen prototip, ki je bil premierno za zaprtimi vrati predstavljen novembra 1949, je takoj dobil svoje ime: Bulli. Toda ko se je 8. marca 1950 v matični tovarni začela serijska proizvodnja enega najuspešnejših avtomobilov v zgodovini, je iz imena nastal vzdevek. Transporter je imel motor in premi "hrošča", od katerega pa ni prevzel osrednjega cevastega okvira. Namesto tega je imel samonosno karoserijo, ki je bila oprta na letveni okvir. Nosilnost je znašala pribl. 750 kg.

<!--[if !supportEmptyParas]--> <!--[endif]-->

 

Motor je imel gibno prostornino 1.131 cm3, moč 18 kW pa je razvil pri 3.300 1/min. V vozilu je bilo dovolj prostora za osem oseb, z nekaj preprostimi potezami pa je obe zadnji sedežni vrsti bilo mogoče izgraditi in tako povečati prostor za prevoz tovora. Serijska proizvodnja se je začela 8. marca z 10 vozili na dan. Volkswagen je prvo generacijo Transporterja izdeloval do leta 1967.
1951
Tega leta je bila predstavljena izvedba Samba Bus, ki je bila zasnovana izključno za prevoz ljudi. Dvobarvno lakiranje, možnost odpiranja strehe, številni kromirani elementi in 21 oken – to so lastnosti, ki so ponovno postavile nova merila.
1952
Tega leta je bil predstavljen kesonar, ki je do danes ostal najboljši partner za gradbeno obrt in številne obrtne delavnice. 4 m2 velik keson je bilo mogoče zapreti s ponjavo in strešnimi loki. Pod kesonom je bil prostor za shranjevanje različnih predmetov, ki ga je bilo mogoče zakleniti s ključavnico. Kesonar z dvojno kabino je bil predstavljen novembra 1958.
1953
23. marca
je bila v mestu Sao Bernardo do Campo pri Sao Paulu ustanovljena družba Volkswagen do Brasil S.A. V kratkem času se je razvila v najpomembnejšo tujo hčerinsko družbo. Sprva so v Sao Paulu izdelovali vozila, sestavljena iz delov, dobavljenih iz Nemčije. Toda devizni položaj južnoameriške države je podjetje že kmalu prisilil k temu, da je dele začelo izdelovati v Braziliji. Ker pa za to ni bilo ustreznih tehničnih pogojev, je Volkswagen vzpodbudil nemške industrijske partnerje, da so prav tako začeli delovati v Braziliji in tako pripomogli k nadaljevanju uspešnega sodelovanja. Rezultat te iniciative je bila obširna socialna in gospodarska angažiranost, ki je bistveno prispevala k gospodarskemu razcvetu Brazilije.
1954 – odločitev za Hannover
Štiri leta pozneje je v Wolfsburgu s tekočega traku zapeljal Transporter z zaporedno številko 100.000. To je bilo izjemno vsestransko gospodarsko vozilo. Kupci so takrat lahko izbirali že med 30 različnimi izvedbami – od minibusa do furgona in kesonarja – in kmalu je bilo jasno, da bo za Transporter potrebno zgraditi posebno tovarno, saj bi se Wolfsburg sicer zadušil pod plazom povpraševanja. Uvedeni so bili posebni ukrepi, ki so omogočili povečanje proizvodnih zmogljivosti, tako da je bilo dnevno izdelanih okrog 80 vozil. Heinrich Nordhoff se je odločil za gradnjo ločene tovarne za Transporter.
1955
Nova lokacija je bila izbrana hitro: Hannover. 24. januarja 1955 je bila sprejeta odločitev za gradnjo tovarne. Pet tednov kasneje, 1. marca 1955, je "Mister Volkswagen", prof. dr. ing. Heinz Heinrich Nordhoff, osebno položil temeljni kamen.

Začelo se je novo poglavje v zgodovini avtomobilizma.

1956-1966.

Prva generacija Transporterja.

1956
8. marca so v novi Volkswagnovi tovarni v Hannovru s tekočega traku zapeljali prvi Transporterji. Serijska proizvodnja se je začela 20. aprila.

Volkswagen se je odpravil v Južno Afriko. Tovarna je pridobila delnice južnoafriškega uvoznika in ustanovila hčerinsko družbo kot montažni obrat: Volkswagen of South Africa (PTY) Ltd. v kraju Uitenhage v Južnoafriški republiki.
Prvi Transporter je sodil v lahko kategorijo: s polnim rezervoarjem goriva je tehtal 890 kg – brez voznika in rezervnega kolesa. Tudi z njima je vozilo z interno oznako Typ 2 (to poimenovanje ga je ločevalo od "hrošča", ki je imel oznako Typ 1) ostalo pod eno tono – tehtalo je 990 kg. Njegova nosilnost ni bila dosti manjša: 750 kg. V vozniški kabini so lahko sedele do tri osebe, tovorni prostor pa je meril 4,6 m3, kar je z vidika voznih lastnosti pomenilo, da je Transporter veljal za okretno in – vsaj za takratne razmere – tudi precej živahno vozilo: njegova najvišja hitrost je znašala 75 km/h. Za to je skrbel majhen (1.131 cm3) in dokaj šibek motor, ki je bil vgrajen zadaj in ki je moč 18 kW razvil pri skromnih 3.300 1/min. To je bil agregat, pri katerem poudarek ni bil na veliki moči, pač pa na zanesljivosti. Plačilo za skromnost sta bili dolga življenjska doba in majhna poraba goriva, ki je znašala 9 l/100 km.
V naslednjih letih je T1 rasel takorekoč skupaj s svojimi nalogami. Toda podobo sprednjega dela z deljenim vetrobranskim steklom je ohranil vse do prihoda T2, ki ga je njegov "družinski obraz" tesno povezoval s "hroščem". Ta družinska podobnost s Transporterjem se je vrnila šele leta 1996, ko so izvedbe, ki so sodile med osebna vozila, dobile "veseli obraz" svojih manjših bratov in sester.
1957
Povpraševanje po Volkswagnih očitno ni imelo meja. Proizvodne kapacitete tovarn v Wolfsburgu, Braunschweigu in Hannovru so bile v celoti izkoriščene. Kljub temu so pri izpolnjevanju naročil nastajale zamude, ki jih je bilo mogoče zmanjšati le z dodatnim povečanjem proizvodnih kapacitet. Oktobra je zato Volkswagen kupil še zemljišče v Kasslu.

1958
Na začetku je v tovarni v Kasslu s 25 zaposlenimi potekala obnova agregatov. Za obdobje po letu 1948 velja, da je bil tu izdelan Volkswagnov obnovljeni motor z zaporedno številko 250.000. V tem času je skoraj vsak 10. Volkswagen poganjal obnovljeni motor. To je bila dobra priložnost za lastnike Volkswagnov, saj so v primerjavi s ceno za novo vozilo prihranili več kot 50 odstotkov. Povsem nov motor, ustrezno jamstvo in obnova vseh pomožnih agregatov so v avtomobilski panogi predstavljali enkratno ponudbo.

Od 11. novembra naprej je tovarna v Hannovru poleg Transporterjev izdelovala tudi Volkswagnove motorje.

1959
V tovarni v Hannovru je stekla proizvodnja motorjev. Od takrat je Volkswagen tu izdeloval vse zračno (kasneje tekočinsko) hlajene bokser motorje za nemški trg.

1960
Z začetkom novega modelskega leta so vsi Volkswagni dobili motor s 25 kW in popolnoma sinhroniziran menjalnik.

1962
V Hannovru je bil izdelan milijonti Transporter.

1964
Nenehna rast izvoza v prekomorske države je bila povod za odprtje tovarne v Emdnu. Prednost tega kraja so odlični pogoji za uporabo morskega prometa. V naslednjih letih je Volkswagnova tovarna z več kot 80 ladjami imela največjo zasebno čartersko floto na svetu in Emden je postal največje pristanišče za avtomobilsko panogo.

Naslednji korak je bila ustanovitev družbe Volkswagen de Mexico S. A. de C. V. v Puebli. Tu naj bi v skladu z visoko nemško kakovostjo in po ugodnih cenah izdelovali Volkswagne, za katere naj bi deli v največji možni meri prihajali iz domače proizvodnje.

1966

Južnoafriška hčerinska družba je 100-odstotno prešla v last družbe Volkswagenwerk AG in se preimenovala v Volkswagen of South Africa Ltd.
-