Zgodovina VW

Zgodovina VW

Pobudnik ustanovitve je bil Adolf Hitler (11. februar 1933 v Berlinu na avtomobilski razstavi). Želel je avtomobil, ki lahko na avtocesti razvije trajno hitrost 100 km/h, ima 4 za družino primerne sedeže, skromno porabo goriva in stane manj kot 1000 takratnih Mark. Naročilnico za prototip je dobil leta 1934 Ferdinand_Porsche. Kmalu je nastal Hrošč (Maikäfer). Ker nemška avtomobilska industrija ni bila zainteresirana, je bila izgradnja zaupana DAF (nemški delavski fronti).

Vir: http://sl.wikipedia.org/wiki/Volkswagen

Začetki transporterja T1

1947-1955.

Ben Pon je imel genialno idejo.

1947
Naključje je pisalo zgodovino avtomobilizma: nizozemski uvoznik Ben Pon je aprila 1947 na zemljišču Volkswagnove tovarne v Wolfsburgu opazil več kot nenavadno vozilo. Izdelalo ga je nekaj Volkswagnovih delavcev, ki so si želeli olajšati prevoz težkih plošč od ene tovarniške hale do druge. Že kmalu zatem, 23. aprila, se je vtis z obiska tovarne nenadoma razvil v idejo. V svojo beležnico je Ben Pon narisal skico avtomobila, ki ga do tedaj ni bilo še nikjer na svetu – vozilo s povsem spredaj nameščeno vozniško kabino, z zadaj vgrajenim motorjem in škatlasto karoserijo.
Ta skica je bila zametek kasnejše prodajne uspešnice: Volkswagnovega Transporterja. To je bil namreč avto, ki je – že dolgo preden je za to obstajal ustrezen izraz – zapolnil tržno nišo, ki jo je druga svetovna vojna pustila v Srednji Evropi in ki z vedno večjim razvojem gospodarstva nikakor ni postajala manjša. Trg je takrat potreboval enostavna, robustna in prilagodljiva transportna vozila z nizkimi stroški izdelave in vzdrževanja. Bodoči gospodarski čudež je bil na začetku še nekoliko plašen, toda jasno je bilo, da obrtniki, trgovci na drobno in mala podjetja srednjega sloja potrebujejo natanko to, kar je ponujal mali škatlasti avto Bena Pona.
Ni povsem znano, ali je bilo lahko prepričati inženirje v Wolfsburgu, naj sprejmejo tvegano odločitev. Ben Pon je bil vztrajen in je uspel prepričati Heinricha Nordhoffa. Ta je – še vedno nekoliko v dvomih – idejo začel uresničevati s svojim konstrukcijskim oddelkom. In prvotna izvedba Transporterja je že kmalu zatem ugledala luč sveta.

1950
Precej zaobljen prototip, ki je bil premierno za zaprtimi vrati predstavljen novembra 1949, je takoj dobil svoje ime: Bulli. Toda ko se je 8. marca 1950 v matični tovarni začela serijska proizvodnja enega najuspešnejših avtomobilov v zgodovini, je iz imena nastal vzdevek. Transporter je imel motor in premi "hrošča", od katerega pa ni prevzel osrednjega cevastega okvira. Namesto tega je imel samonosno karoserijo, ki je bila oprta na letveni okvir. Nosilnost je znašala pribl. 750 kg.

<!--[if !supportEmptyParas]--> <!--[endif]-->

 

Motor je imel gibno prostornino 1.131 cm3, moč 18 kW pa je razvil pri 3.300 1/min. V vozilu je bilo dovolj prostora za osem oseb, z nekaj preprostimi potezami pa je obe zadnji sedežni vrsti bilo mogoče izgraditi in tako povečati prostor za prevoz tovora. Serijska proizvodnja se je začela 8. marca z 10 vozili na dan. Volkswagen je prvo generacijo Transporterja izdeloval do leta 1967.
1951
Tega leta je bila predstavljena izvedba Samba Bus, ki je bila zasnovana izključno za prevoz ljudi. Dvobarvno lakiranje, možnost odpiranja strehe, številni kromirani elementi in 21 oken – to so lastnosti, ki so ponovno postavile nova merila.
1952
Tega leta je bil predstavljen kesonar, ki je do danes ostal najboljši partner za gradbeno obrt in številne obrtne delavnice. 4 m2 velik keson je bilo mogoče zapreti s ponjavo in strešnimi loki. Pod kesonom je bil prostor za shranjevanje različnih predmetov, ki ga je bilo mogoče zakleniti s ključavnico. Kesonar z dvojno kabino je bil predstavljen novembra 1958.
1953
23. marca
je bila v mestu Sao Bernardo do Campo pri Sao Paulu ustanovljena družba Volkswagen do Brasil S.A. V kratkem času se je razvila v najpomembnejšo tujo hčerinsko družbo. Sprva so v Sao Paulu izdelovali vozila, sestavljena iz delov, dobavljenih iz Nemčije. Toda devizni položaj južnoameriške države je podjetje že kmalu prisilil k temu, da je dele začelo izdelovati v Braziliji. Ker pa za to ni bilo ustreznih tehničnih pogojev, je Volkswagen vzpodbudil nemške industrijske partnerje, da so prav tako začeli delovati v Braziliji in tako pripomogli k nadaljevanju uspešnega sodelovanja. Rezultat te iniciative je bila obširna socialna in gospodarska angažiranost, ki je bistveno prispevala k gospodarskemu razcvetu Brazilije.
1954 – odločitev za Hannover
Štiri leta pozneje je v Wolfsburgu s tekočega traku zapeljal Transporter z zaporedno številko 100.000. To je bilo izjemno vsestransko gospodarsko vozilo. Kupci so takrat lahko izbirali že med 30 različnimi izvedbami – od minibusa do furgona in kesonarja – in kmalu je bilo jasno, da bo za Transporter potrebno zgraditi posebno tovarno, saj bi se Wolfsburg sicer zadušil pod plazom povpraševanja. Uvedeni so bili posebni ukrepi, ki so omogočili povečanje proizvodnih zmogljivosti, tako da je bilo dnevno izdelanih okrog 80 vozil. Heinrich Nordhoff se je odločil za gradnjo ločene tovarne za Transporter.
1955
Nova lokacija je bila izbrana hitro: Hannover. 24. januarja 1955 je bila sprejeta odločitev za gradnjo tovarne. Pet tednov kasneje, 1. marca 1955, je "Mister Volkswagen", prof. dr. ing. Heinz Heinrich Nordhoff, osebno položil temeljni kamen.

Začelo se je novo poglavje v zgodovini avtomobilizma.

1956-1966.

Prva generacija Transporterja.

1956
8. marca so v novi Volkswagnovi tovarni v Hannovru s tekočega traku zapeljali prvi Transporterji. Serijska proizvodnja se je začela 20. aprila.

Volkswagen se je odpravil v Južno Afriko. Tovarna je pridobila delnice južnoafriškega uvoznika in ustanovila hčerinsko družbo kot montažni obrat: Volkswagen of South Africa (PTY) Ltd. v kraju Uitenhage v Južnoafriški republiki.
Prvi Transporter je sodil v lahko kategorijo: s polnim rezervoarjem goriva je tehtal 890 kg – brez voznika in rezervnega kolesa. Tudi z njima je vozilo z interno oznako Typ 2 (to poimenovanje ga je ločevalo od "hrošča", ki je imel oznako Typ 1) ostalo pod eno tono – tehtalo je 990 kg. Njegova nosilnost ni bila dosti manjša: 750 kg. V vozniški kabini so lahko sedele do tri osebe, tovorni prostor pa je meril 4,6 m3, kar je z vidika voznih lastnosti pomenilo, da je Transporter veljal za okretno in – vsaj za takratne razmere – tudi precej živahno vozilo: njegova najvišja hitrost je znašala 75 km/h. Za to je skrbel majhen (1.131 cm3) in dokaj šibek motor, ki je bil vgrajen zadaj in ki je moč 18 kW razvil pri skromnih 3.300 1/min. To je bil agregat, pri katerem poudarek ni bil na veliki moči, pač pa na zanesljivosti. Plačilo za skromnost sta bili dolga življenjska doba in majhna poraba goriva, ki je znašala 9 l/100 km.
V naslednjih letih je T1 rasel takorekoč skupaj s svojimi nalogami. Toda podobo sprednjega dela z deljenim vetrobranskim steklom je ohranil vse do prihoda T2, ki ga je njegov "družinski obraz" tesno povezoval s "hroščem". Ta družinska podobnost s Transporterjem se je vrnila šele leta 1996, ko so izvedbe, ki so sodile med osebna vozila, dobile "veseli obraz" svojih manjših bratov in sester.
1957
Povpraševanje po Volkswagnih očitno ni imelo meja. Proizvodne kapacitete tovarn v Wolfsburgu, Braunschweigu in Hannovru so bile v celoti izkoriščene. Kljub temu so pri izpolnjevanju naročil nastajale zamude, ki jih je bilo mogoče zmanjšati le z dodatnim povečanjem proizvodnih kapacitet. Oktobra je zato Volkswagen kupil še zemljišče v Kasslu.

1958
Na začetku je v tovarni v Kasslu s 25 zaposlenimi potekala obnova agregatov. Za obdobje po letu 1948 velja, da je bil tu izdelan Volkswagnov obnovljeni motor z zaporedno številko 250.000. V tem času je skoraj vsak 10. Volkswagen poganjal obnovljeni motor. To je bila dobra priložnost za lastnike Volkswagnov, saj so v primerjavi s ceno za novo vozilo prihranili več kot 50 odstotkov. Povsem nov motor, ustrezno jamstvo in obnova vseh pomožnih agregatov so v avtomobilski panogi predstavljali enkratno ponudbo.

Od 11. novembra naprej je tovarna v Hannovru poleg Transporterjev izdelovala tudi Volkswagnove motorje.

1959
V tovarni v Hannovru je stekla proizvodnja motorjev. Od takrat je Volkswagen tu izdeloval vse zračno (kasneje tekočinsko) hlajene bokser motorje za nemški trg.

1960
Z začetkom novega modelskega leta so vsi Volkswagni dobili motor s 25 kW in popolnoma sinhroniziran menjalnik.

1962
V Hannovru je bil izdelan milijonti Transporter.

1964
Nenehna rast izvoza v prekomorske države je bila povod za odprtje tovarne v Emdnu. Prednost tega kraja so odlični pogoji za uporabo morskega prometa. V naslednjih letih je Volkswagnova tovarna z več kot 80 ladjami imela največjo zasebno čartersko floto na svetu in Emden je postal največje pristanišče za avtomobilsko panogo.

Naslednji korak je bila ustanovitev družbe Volkswagen de Mexico S. A. de C. V. v Puebli. Tu naj bi v skladu z visoko nemško kakovostjo in po ugodnih cenah izdelovali Volkswagne, za katere naj bi deli v največji možni meri prihajali iz domače proizvodnje.

1966

Južnoafriška hčerinska družba je 100-odstotno prešla v last družbe Volkswagenwerk AG in se preimenovala v Volkswagen of South Africa Ltd.
-

Transporter T2

1967-1978

Druga generacija Transporterja.

1967
Prvi Transporter je bil izdelan v 1.800.000 primerkih.
Poglavitni razlog za to, da je bila prodaja Transporterja še naprej sijajna, je bila premišljena odločitev vodstva: v pravem trenutku, ko se je zahodnonemško gospodarstvo spopadalo s krizo, je na trg prišel naslednik prodajne uspešnice – mnogo sodobnejši, lepši in tudi bistveno varnejši avto, ob katerem se je predhodnik, ki je bil prodan v kar 1.800.000 primerkih, v hipu še bolj postaral. Zaradi nedeljenega vetrobranskega stekla z močno zaokroženo zgornjo linijo in zaradi večjih oken je bila notranjost veliko svetlejša, poleg tega pa so voznik in sopotniki imeli boljši pregled nad okolico.
Ne glede na spremembe je Bulli s 1.175 kg (furgon) še vedno sodil v lahko kategorijo. V naslednjih letih je postajal vedno težji, kar je bila posledica bolj dovršenih tehničnih rešitev in višjih zahtev pasivne varnosti. Postal je tudi večji: zunaj le za nekaj več kot 20 cm, v notranjosti pa se je uporabna prostornina zaradi boljše prostorske razdelitve povečala še bistveno bolj. Občutno večji je postal tudi pokrov tovornega prostora. Zadaj so bila po novem vgrajena drsna vrata.
Toda sprememba z največjim učinkom se je skrivala pod pločevino. Zadnja prema je bila zasnovana kot dvozgibna prema s poševnimi vodili in je naravnost dramatično izboljšala vozne lastnosti Bullija. Sprednja prema je imela boljše vzmetenje, dvokrožni zavorni sistem pa je poskrbel, da se je raven varnosti še bolj približala osebnim vozilom. Transporter je postal tudi udobnejši: z boljšimi sedeži, učinkovitejšim prezračevanjem in številnimi izpopolnjenimi detajli. Močnejši motor s 35 kW je pognal izvedbo furgon do hitrosti 110 km/h. Edini razlog za nekoliko grenak priokus ob takšni obilici sprememb: Volkswagen ni več plesal sambe – dodatna vrsta oken v ukrivljenem predelu strehe je s prihodom druge generacije postala preteklost. Toda ta izvedba Bullija je od takrat naprej postala vozilo za zbiratelje. V Južni Ameriki je bil dosežen enkraten proizvodni rekord: pri družbi Volkswagen do Brasil je bil izdelan brazilski Volkswagen z zaporedno številko 500.000. Inženirji so še posebej veliko pozornosti posvečali varnosti. Vsa vozila so dobila nov varnostni volanski drog.
1968
Izdelan je bil dvomilijonti Transporter.
12. aprila 1968 je umrl prof. dr. Heinrich Nordhoff, star 69 let. Z njim sta neločljivo povezana vzpon in uspeh Volkswagna po vsem svetu. Nasledil ga je dr. Kurt Lotz, ki je bil že leta 1967 imenovan za namestnika predsednika uprave.
1969
Volkswagen je kupil zemljišče za gradnjo tovarne v Salzgittru. Od leta 1970 naprej je v tej tovarni potekala proizvodnja vozila, ki ga je razvila družba NSU. K 70 je prvi imel pogon na sprednji kolesi in tekočinsko hlajenje. Proizvodnja je bila ustavljena februarja 1975. Danes je tovarna v Salzgittru glavni dobavitelj vseh tekočinsko hlajenih motorjev nove Volkswagnove generacije.

1970
Družba Volkswagen do Brasil je izdelala milijonti Volkswagen.

1971
Zasnovan je bil nov, 1,7-litrski nizki motor z gibno prostornino 1.679 cm3 in močjo 49 kW pri 4.800 1/min. Poleg tega je bilo skupno izdelanih že 3.000.000 Transporterjev.

1972
Volkswagen AG je v Sarajevu (Jugoslavija) skupaj z generalnim uvoznikom za Volkswagen UNIS odprl nov obrat za montažo Volkswagnovih vozil, tovarno avtomobilov TAS (Tvornica Automobila Sarajevo).

1973
Ustanovljena je bila družba Volkswagen of Nigeria Ltd. (Lagos/Nigerija).

1974
Po skoraj 30 letih se je v Wolfsburgu končalo obdobje, v katerem je avtomobil postal sinonim za tovarno in za zgodovino avtomobilizma. Wolfsburg je bil "mesto hroščev". Ko je bil izdelan "hrošč" z zaporedno številko 11.916.519, se je v matični tovarni proizvodnja zaključila. Priljubljeni model so nato izdelovali še v krajih Emden, Bruselj in Übersee. Dnevno je bilo skupno izdelanih pribl. 3.300 primerkov.

"Hrošča" je idealno nasledil Golf, ki je z novo tehnično zasnovo že na samem začetku postal velika uspešnica in je po zahodnonemških statističnih podatkih glede na število registracij prekosil vse tekmece. Z Golfom, ki je bil novinarjem predstavljen maja, je Volkswagen osnoval nov avtomobilski razred. Popolnoma se je oddaljil od tradicionalne karoserijske izvedbe in predstavil avtomobil, ki je bil ob prihodu enako neobičajen in napreden, kot je to svojčas veljalo za "hrošča". Volkswagnu je tako znova uspelo zasnovati avto, ki je v hipu osvojil srca voznikov.

V Braziliji je potekala gradnja tovarne v kraju Taubaté. Začetek proizvodnje je bil predviden za sredino leta 1975. Po odprtju te tovarne je družba Volkswagen do Brasil dnevno izdelala 2.500 vozil.

1975-1978.

Lastentransporter – ali na kratko LT.

1975
Začelo se je novo poglavje v zgodovini podjetja: z modelom LT je Volkswagen sprejel morebitna tveganja in vstopil v razred lahkih tovornih vozil. Začetek je značilen za znamko, saj je bil LT že kmalu na voljo v številnih izvedbah, s katerimi so možnosti uporabe postale skoraj tako raznolike kot pri Transporterju. Prvi LT s štirivaljnim bencinskim motorjem je bil predstavljen v treh izvedbah z različno dovoljeno skupno maso. Od leta 1976 naprej so se kupci lahko odločili tudi za dizelski motor. Kljub slabi konjunkturi si je LT zagotovil okoli 40-odstotni tržni delež.
Ponudbo je dopolnil večji in močnejši motor za T2: gibna prostornina 1.970 cm3, moč 51 kW (68 KM) pri 4.200 1/min. Na mednarodnem avtomobilskem salonu v Frankfurtu (IAA) sta bila predstavljena Golf GTI in Polo – Volkswagen v novi velikosti.

1977

Skupno število izdelanih Transporterjev se je povečalo na 4.500.000. Druga generacija je bila izdelana v 2.277.307 primerkih.

1978

Od avgusta naprej je bil za LT na voljo 6-valjni dizelski motor iz Volkswagnovega razvojnega oddelka. Serijo sta dopolnila modela LT 40 in LT 45.
-
vir: http://www.vw-gospodarska.com/ve_o_vw_gospodarska_vozila/zgodovina/1967_1974/

Transporter T4

1990-2000.

Četrta generacija Transporterja.

1990
6. januar 1990 je bil datum začetka proizvodnje četrte generacije Transporterja (T4). Novi koncept je predstavljal podobno revolucijo kot zamenjava "hrošča" z Golfom. Posebnosti: pogon na sprednji kolesi s prečno na smer vožnje vgrajenim tekočinsko hlajenim vrstnim motorjem (vgrajenim spredaj) s 45 do 81 kW, nova sprednja prema z dvojnimi prečnimi vodili in zadnja prema s poševnimi vodili. Kupci so lahko izbirali med dvema medosnima razdaljama (2.920 mm in 3.320 mm) ter nosilnostjo 800 kg, 1.000 kg ali 1.200 kg (točkovna obremenitev). Za trg je uvedba modela T4 predstavljala pravo malo senzacijo, kajti vozilo vizualno ni več kazalo podobnosti z Bullijem, obenem pa je bil to pravi Volkswagen – tako kot naslednik "hrošča", model Golf.

Vse lastnosti novega vozila so bile izboljšane v tolikšni meri, da ni pretirano niti, če govorimo o kvantnem skoku. In čeprav se to zdi že skoraj nemogoče – T4 je bil še bolj vsestranski kot njegov univerzalni predhodnik, saj se je število možnih zasnov karoserije še dodatno povečalo (naročiti je bilo npr. mogoče dodatna drsna vrata ali krilna zadnja vrata). Trg je četrto generacijo Transporterja sprejel z navdušenjem. Število naročil je preseglo vsa pričakovanja že mesece pred dobavo prvih vozil. Tudi T3 je še nekaj časa ostal v ponudbi, preden se je proizvodnja preselila v Avstrijo, se omejila na izdelavo pogona syncro in bila kasneje tudi zaustavljena.

40. obletnica Volkswagnovega Transporterja: v štirih desetletjih je bilo izdelanih skoraj 6.700.000 Transporterjev, katerih lastnosti so se razvijale skozi tri generacije.

Češka vlada je 10. decembra odobrila prevzem češkega avtomobilskega proizvajalca Škoda. Škoda je tako poleg znamk Audi in SEAT postala četrta avtomobilska znamka koncerna Volkswagen.


1991
1. januarja je Volkswagen dobil novo strukturo. Ta je ločila vodenje koncerna in vodenje znamk Volkswagen, Audi, SEAT in Škoda.

1992
Koncern Volkswagen je s svojimi štirimi znamkami postal vodilni na področju elektronskega vodenja prometa, pri razvoju alternativnih pogonskih konceptov in pri uporabi okolju prijaznih proizvodnih tehnologij.

V Tajpeju (Tajvan) je bilo ustanovljeno mešano podjetje Ching Chung Motor Co., Ltd. Družba Volkswagen AG je v tem podjetju imela tretjinski delež celotnega kapitala. S kapaciteto 30.000 vozil letno naj bi se tam leta 1993 začeli proizvodnja in prodaja novega Transporterja.

Pri družbi Steyr Daimler Puch AG v Gradcu je bila zaustavljena proizvodnja Transporterja tretje generacije. Od konca leta 1990 naprej so tam izdelali 61.903 vozila.

Sprememba v upravi ob koncu leta: dr. Carl H. Hahn je zapustil podjetje.

1993
1. januarja je mesto predsednika uprave družbe Volkswagen AG prevzel dr. techn. h. c. dipl. ing. ETH Ferdinand Piëch.

V mesecu januarju je bil poleg tega predstavljen "okolju prijazen dizelski motor": štirivaljni 1,9-litrski TD z gibno prostornino 1.896 cm3 in močjo 50 kW (pri 3.700 1/min).

1994 – L80
Predstavljen je bil L80, katerega proizvodnja je potekala v Braziliji. V Volkswagnovi ponudbi gospodarskih vozil je bil to model z največjimi transportnimi zmogljivostmi.

V Hannovru je bil izdelan T4 z zaporedno številko 500.000.
1995
Bernd Wiedemann, predsedujoči poslovodja znamke Volkswagen Gospodarska vozila, je julija na tiskovni konferenci predstavil Volkswagen Gospodarska vozila kot samostojno znamko. Proizvodnja je potekala predvsem v Evropi in Južni Ameriki. Poslovanje nove znamke: promet v višini 10 milijard mark na leto na svetovnih trgih.

LT se je po 20 letih poslovil. Povpraševanje nikoli ni doseglo vrtoglavo visokih številk, do zaključka proizvodnje pa je tekoči trak v Hannovru zapustilo 471.221 vozil.
1996
Notranja diferenciacija produktov je nastopila praktično v istem času kot nova politika koncerna: znamka Volkswagen Gospodarska vozila je leta 1996 dohitela razvoj, ki ga je v svoji beležnici nakazal že Ben Pon. Prodajna uspešnica iz Hannovra se je razcepila v dvojico, ki sta jo sestavljala Transporter in linija osebnih vozil z modeloma Multivan (Allstar in Classic) ter Caravelle.

In ob jubileju je to udobno vozilo dobilo dva nova motorja, ki sta poskrbela za večji užitek v vožnji. Prvi je bil športni 2,8-litrski motor VR6 s katalizatorjem in močjo 103 kW, drugi pa dinamični in obenem neverjetno varčni 2,5-litrski motor TDI® (prav tako s katalizatorjem) – dizelski agregat z direktnim vbrizgavanjem, ki je Transporter z enim polnim rezervoarjem goriva lahko popeljal na skoraj vse njegove najpomembnejše evropske trge.

LT je bil kmalu po 40. rojstnem dnevu tovarne predstavljen na avtomobilskem salonu v Leipzigu. Poleg privlačne oblike so ga odlikovali najnovejša tehnika, sodoben design, maksimalno vozno udobje, boljša varnostna zasnova in večja gospodarnost, zato je bil optimalno pripravljen za vse transportne naloge.

Volkswagnova tovarna v Hannovru je v svoji 40-letni zgodovini nenehno doživljala spremembe: izpeljanih je bilo okrog 30 gradbenih projektov, načrtovane pa so bile še nadaljnje razširitve. Ta "nemogoči Transporter", ki se je iz Hannovra podal v širni svet avtomobilizma in pisal njegovo zgodovino, je v veliki meri – morda celo bolj, kot si mislimo – zaznamoval podobo našega sveta, našo življenjsko naravnanost in spomine.

Vsaka od štirih generacij Transporterja je bila edinstvena, priljubljena in vsakič korak bližje najsodobnejši avtomobilski tehniki.

1999
Predstavljen je bil prenovljeni Multivan z izboljšano zasnovo notranjosti – med drugim je v drugi sedežni vrsti imel vrtljive enojne sedeže. Paleta gospodarskih vozil Volkswagen je segala od mestnega dostavnika z imenom Caddy do prodajne uspešnice Transporter z različicama Caravelle in Multivan (linija osebnih vozil) ter serije LT z dovoljeno skupno maso 4,6 t.

Kupci so pri znamki Volkswagen Gospodarska vozila zlahka našli natanko tisto, kar so potrebovali: npr. furgon z zelo enostavno zasnovo, gospodarski panogi prilagojena kompletna vozila in celo popolnoma opremljeno multimedijsko mobilno pisarno – limuzinski kombi Caravelle Business. S premišljenimi dizelskimi motorji z direktnim vbrizgavanjem goriva, med katere sodi tudi dinamični pogonski agregat z energičnimi 111 kW, je znamka Volkswagen Gospodarska vozila vodilna na svetu. Gospodarnost, kakovost, funkcionalnost, varnost, design in tehnika so ključne prednosti vozil, ki odražajo nenehna prizadevanja za nadaljnje izboljšave.

Konec novembra 1999 je bilo v tovarni Poznan izdelano vozilo z zaporedno številko 250.000. Po ustanovitvi leta 1993 je bil razvoj te tovarne skokovit. To je razvidno še zlasti iz rastočega števila izdelanih vozil (1993: 235 vozil, 1995: 15.000 vozil, 1997: 60.000 vozil), iz stalnega izboljševanja kakovosti in nadaljnjega razvoja proizvodnih tehnologij. V tovarni izdelujejo predvsem Volkswagnov model Transporter in Škodin model Fabia.

2000
Od 1. januarja naprej je znamka Volkswagen Gospodarska vozila odgovorna za industrijsko vodenje dejavnosti, povezanih s proizvodnjo tovornih vozil (7–42 t) in šasij avtobusov (8 in 16 t) na lokaciji Resende v Braziliji. Ta brazilska tovarna tudi v svetovnem merilu velja za enega najsodobnejših proizvodnih obratov za tovornjake in avtobuse. Tako imenovani Consórcio Modular so leta 1995 z 250 milijonov dolarjev vredno investicijo ustanovili Volkswagen do Brasil in sedem partnerjev iz dobaviteljske industrije. Gre za koncept proizvodnje, pri katerem so dobavitelji neposredno vključeni v proizvodni proces.
Nadaljnji ključni trgi so poleg Brazilije še Argentina, Čile in Bolivija. Na južnoameriškem trgu je tovorna vozila iz tovarne Resende v tistem času zastopalo 120 trgovcev.

Februarja 2000 je bila predstavljena serija tovornih vozil, ki je vključevala 15 modelov z dovoljeno skupno maso od 7 do 42 t (tako imenovana Serija 2000). Njihove tehnične novosti so prinesle povečanje učinkovitosti in donosnosti vozil iz tovarne Resende.
Junija 2000 je znamka Volkswagen Gospodarska vozila v Hannovru odprla nov center za svoje stranke. To je kraj, kjer se srečujejo sodelavci podjetja, zasebne stranke in tudi številni obrtniki, za katere so gospodarska vozila Volkswagen pogosto najpomembnejše transportno sredstvo. V tem centru poteka tudi predaja vozil za vozne parke, npr. za policijske oddelke ali večja podjetja.
Julija 2000 je znamka Volkswagen Gospodarska vozila dobila lastno upravo. Njen predsednik je postal Bernd Wiedemann. Nadaljnja področja, za katera je pristojna uprava, so produktni razvoj, proizvodnja, prodaja, trženje in kadrovanje. Rentabilnost je znamki omogočila, da je z lastnimi sredstvi prestrukturirala in posodobila tovarno v Hannovru. Toda denar ni bil namenjen le razvoju novih produktov in izgradnji novih objektov. Znamka je milijone investirala tudi za družbene interese: izboljšala je parkirne površine in obnovila oz. uredila ceste, pešpoti, vhode in velik del zelenih površin.

V teku leta 2000 je bila v Hannovru postavljena nova, 70 milijonov evrov vredna velikodimenzijska atmosferska stiskalnica. To je ena največjih stiskalnih stez na svetu. Zunanje mere poslopja jemljejo dih: dolžina hale znaša 195 m, širina 40 m in višina 29 m.
Proizvodnja v krajih Hannover, Poznan in Resende je leta 2000 dosegla rekordno raven. V Hannovru je bilo izdelanih 178.000 vozil (139.000 kupcev se je odločilo za modele Transporter, Caravelle in Multivan, več kot 39.000 pa za model LT). Skupno število izdelanih vozil T4 in LT je bilo višje kot kdajkoli dotlej v zgodovini te tovarne. Tudi v tovarnah Poznan (Poljska) in Resende so bili leta 2000 doseženi proizvodni rekordi. To odražajo promet, prodaja in rezultati znamke. Caravelle in Multivan sta dobila nov bencinski motor V6 s 150 kW.

-

vir: http://www.vw-gospodarska.com/ve_o_vw_gospodarska_vozila/zgodovina/1990_2000/

Transporter T5

2001 - 2015

2001
Maja je bila v tovarni Poznan odprta nova lakirnica. Celotna investicija je bila vredna 140 milijonov evrov.

Družba Volkswagen Truck and Bus South America Operations je novembra na mednarodnem transportnem sejmu v Sao Paulu predstavila linijo tovornih vozil za leto 2002 in pri tem postregla s številnimi novostmi. Na voljo je bilo 20 različnih modelskih izvedb z več kot 200 možnimi kombinacijami opreme. Tovarna je izdelovala tudi tako imenovane "tovornjake po meri", ki so povsem ustrezali specifičnim zahtevam kupcev. Raznolike možnosti so rezultat proizvodne filozofije znamke Volkswagen Gospodarska vozila: produkt se mora prilagoditi kupcu in ne obratno.

Novembra 2001
je tovarna praznovala svoj peti rojstni dan in izdelala 200.000. vozilo po uvedbi prvega tovornega vozila Volkswagen na brazilski trg (1981).


2002
V teku prestrukturiranja družbe Volkswagen AG je znamka Volkswagen Gospodarska vozila 1. januarja postala tretji steber koncerna. Vse vodstvene naloge v zvezi z gospodarskimi vozili družbe Volkswagen AG je opravljala znamka Volkswagen Gospodarska vozila s sedežem v Hannovru.
Prostorske kapacitete tovarn v Hannovru in Poznanu so bile za potrebe proizvodnje nove generacije Transporterja (modela T5) in mestnega dostavnika razširjene. V ta namen je bila skupno investirana 1 milijarda evrov.

Junija
je tovarna v Hannovru dobila zeleno luč za izdelavo Microbusa, nove interpretacije limuzinskega kombija za prosti čas. V okviru projekta 5.000 x 5.000 naj bi se v bližnji prihodnosti v Hannovru odprlo 1.500 novih delovnih mest. Proizvodnja vozila, ki bo v prvi vrsti namenjen ameriškemu trgu, naj bi se začela konec leta 2006.

Septembra
je bila podpisana nova pogodba o sodelovanju z družbo DaimlerChrysler, in sicer za razvoj naslednika modela LT/Sprinter, ki naj bi na trg prišel leta 2006. Na mednarodnem salonu gospodarskih vozil v Hannovru je bil poleg tega predstavljen nov paket storitev CarePort. Zasnovan je po meri individualnih in velikih kupcev v različnih panogah. Tako je znamka Volkswagen Gospodarska vozila ubrala nove poti tudi na področju storitev.
2003
V tovarnah v Hannovru in Poznanu, ki sta bili v preteklih letih posodobljeni in prestrukturirani, se je začela proizvodnja nove generacije Transporterja in Multivana. Kot nekakšno poslovilno darilo je predhodni model T4 februarja po izboru bralcev revije Auto motor und sport še enkrat prejel naziv "najboljši avto leta 2003 v kategoriji kombijev".
3. marca se je začela serijska proizvodnja novega Multivana. Po 13 letih je T4 – do takrat merilo vsega za dostavnike, limuzinske kombije in počitniške avtomobile – dobil več kot dostojnega naslednika. Z novima modelskima serijama Multivan in Transporter sta na trg prišli dve neodvisni vozili, ki se jasno razlikujeta.

Vozne lastnosti Multivana so bile premierno predstavljene v Valencii, marca pa si je javnost vozilo lahko ogledala na avtomobilskem salonu v Ženevi. Multivan je bil na voljo v treh osnovnih izvedbah, ki so prepričale z zasnovo limuzinskega kombija po meri družin in z izjemno prilagodljivo notranjo opremo. Pri osnovni izvedbi, serijskem paketu opreme Comfortline in tudi pri izvedbi Highline variabilni sistem vodil omogoča premikanje zadnje sedežne klopi in vgradnjo dodatnih miz, sedežev ali sistemov za pritrditev prtljage. Odziv avtomobilističnih revij je bil evforičen: "Vleče kot bik!" so npr. o Multivanu zapisali pri reviji Auto motor und sport in članku dali naslov "Rdeči velikan". In mnenje revije Auto Bild: "Multivan postavlja nova merila v svojem razredu." Novi Transporter je bil aprila premierno predstavljen na avtomobilskem salonu (AMI) v Leipzigu.
Povsem nova zasnova je kupcem ponudila še več možnosti: s tremi višinami strehe, kot klasični furgon, kombi, kesonar, furgon z dvojno kabino ali šasija, v osmih karoserijskih različicah, 375 izvedbah in s štirimi dizelskimi ter dvema bencinskima motorjema je Transporter lahko izpolnil vsakršne želje.

In takoj so začele deževati priznane nagrade: novi Transporter je po izbiri strokovnih sodelavcev revij Lastauto, Omnibus in Trans aktuell postal "kombi leta". Enak naziv mu je podelila tudi angleška strokovna revija What Van. Septembra so mu mednarodni strokovni novinarji evropskega avtokluba (ACE) podelili najbolj zaželeno med vsemi nagradami: novi Transporter je postal "mednarodni kombi leta 2004".

Nova California je bila avgusta predstavljena na salonu avtodomov v Düsseldorfu. Revolucionarna sta bila med drugim izredno lahko pohištvo iz aluminijastih kompozitnih plošč in elektrohidravlična dvižna streha – prav tako iz aluminija. Novost je tudi proizvodnja v lastni režiji. Od leta 2004 naprej znamka Volkswagen Gospodarska vozila izdeluje model California v majhni, novi tovarni v hannovrskem okraju Limmer.
Oktobra se je svetovni javnosti na salonu AutoRAI v Amsterdamu predstavil novi Caddy. "Tihi favorit obrtnikov" se je sedaj nedvomno prerinil v prvo vrsto: mestni dostavnik, opremljen z najsodobnejšo tehniko Golfa pete generacije in Tourana, združuje dva avtomobila v enem. Kot praktičen in cenovno ugoden avto izpolni vsakršne želje, zaradi široke ponudbe opreme pa ni zanimiv le za podjetja, temveč tudi za družine, ki za avto ne želijo zapraviti preveč denarja.
Caddy je mogoče naročiti tudi kot furgon z dvoje stranskih drsnih vrat ali kot družinam prijazen kombi, v njem pa je dovolj prostora za kar sedem sedežev. Tretja generacija Caddyja ima obsežnejšo in bolj prilagodljivo opremo kot vsa druga vozila v tem avtomobilskem razredu. Za razliko od predhodnika ga je znamka Volkswagen Gospodarska vozila razvila v lastni režiji. Proizvodnja za evropski trg poteka izključno v poljskem kraju Poznan.

Tovarna v Poznanu je novembra praznovala 10. obletnico obstoja. "V obdobju desetih let je iz obrata z zastarelimi produkti nastala mednarodno konkurenčna tovarna s sodobno produktno paleto," je v okviru praznovanja tega dogodka na Poljskem povedal Bernd Wiedemann, predsednik uprave znamke Volkswagen Gospodarska vozila in predsednik nadzornega sveta družbe Volkswagen Poznan.

Volkswagen Poznan je v izredno kratkem času postal največji industrijski delodajalec v regiji. 500 zaposlenim na začetku so se kmalu pridružili novi in novi sodelavci in danes jih je že okrog 4.500 – te številke pa se bodo še povečevale. Konec leta 2006 je znamka Volkswagen Gospodarska vozila v tovarno investirala skoraj 600 milijonov evrov. Poleg Caddyja – leta 2004 naj bi jih izdelali okrog 90.000 – tukaj s tekočih trakov prihajata tudi Transporter s kesonom in Transporter z dvojno kabino.

Razlog za veselje je bil tudi dosežek v decembru: v Braziliji se je znamka Volkswagen Gospodarska vozila prvič povzpela na sam vrh. V segmentu težkih tovornih vozil (7–45 t) je hčerinska družba Volkswagen Truck and Bus South America Operations (v 100-odstotni lasti znamke Volkswagen Gospodarska vozila) leta 2003 osvojila prvo mesto na konkurenčno močnem brazilskem trgu tovornih vozil. Prodanih je bilo več kot 21.000 tovornih vozil in več kot 4.000 avtobusov, s čimer je tovarna v kraju Resende dosegla nov proizvodni rekord. Do leta 2006 naj bi bilo poleg tega v razvoj novih modelov tovornih vozil vloženih 400 milijonov evrov. Obenem je znamka Volkswagen Gospodarska vozila napovedala, da bo leta 2004 montažni obrat za tovorna vozila odprla tudi v Mehiki. Tu naj bi letno izdelali 2.000 vozil za lokalni trg.
-

Hrošč

Zgodovina VW Hrošča


Če bi zgodovino volkswagnovega hrošča predstavili v obliki zgodbe, ne bi nihče verjel, da temelji na resničnih dogodkih. Slej ko prej najpopularnejši avto, kar jih svet pomni, je imel toliko neupešnih startov, da je že začetek proizvodnje spominjal na mali čudež, in še toliko težje si predstavljamo, da so ga ljudje dejansko kupovali. In nekako je VW hrošč ne le preživel, ampak tudi zacvetel.

Hroščeve korenine segajo daleč v leto 1912, ko je dr. Ferdinand Porsche zgradil štirivaljni motor z nasproti stoječimi bati ('bokser'), namenjen za pogon letal. Vendar je že ta zgodnji projekt kazal neverjetno podobnost s poznejšimi serijskimi motorji. Vendar se saga o volkswagnu resnično začne šele leta 1931, ko je Porscheja najel nemški proizvajalec motociklov Zündapp, ki se je želel podati tudi v avtomobilistične vode.

Porsche je bil videti idealni mož za nalogo, saj je bil od združitve Daimlerja in Benza leta 1926 samostojni inženir (oziroma pravzaprav doktor strojniških ved) z baso v Stuttgartu, ki ga je lahko najel skorajda vsak. Njegovo podjetje je bilo tako uspešno, da je zaposloval kak ducat inženirjev in mehanikov, in to podjetje je delovalo kot nekakšno gnezdo za številne eksperimente znanih avtomobilskih podjetij. Preden je Porsche prejel naročilo od Zündappa, je delal za Horch, Wanderer in Mercedes-Benz.

Zündapp s Porschejevo zasnovo je imel centralni okvir, 'aerodinamično' karoserijo in zadaj nameščen motor, slednji dve točki sta bili pozneje uveljavljeni tudi v bodočem hrošču. Leta 1932 so za testiranje pripravili vozni prototip, ker pa se je v tem času enormno povečal trg motornih koles, je Zündapp izgubil interes pri projektu.

Porsche je bil seveda razočaran in nekoliko jezen, in je ves projekt prenesel na drugega izdelovalca motociklov, NSU. To podjetje je razmišljalo o možnostih izdelave avtomobilov v razredu 1.5-litrskih motorjev, in Porschejev predlog je prišel kot nalašč. Zgradili so več novih prototipov, hkrati enega z svotaktnim motorjem, vzmetenje je postalo povsem novo s torzijskimi palicami (ki so mimogrede Porschejev izum), nekaj časa pozneje pa je spet prišla ideja o bokserskem motorju. Porsche je v zadnjem prototipu videl veliko dobrih obetov, vendar se NSU ni nikdar odločil za serijsko proizvodnjo.

Na tej točki bi kak drug, bolj neodločen človek, posebno bolj znan in zelo spoštovan, vse skupaj vrgel v koš, dobil novo ponudbo in se tega nikdar več spomnil. A ne Porsche. Trmast kot je bil, je pisal nemški nacistični vladi, kjer je poudarjal prednosti njegove vizije, in hkrati predlagal, da bi ta avto bil popolni 'ljudski avto'. V dokaj kratkem času je prejel odgovor od nemškega vodje osebno, moža z imenom Adolf Hitler, ki je Porscheja izzval z razvojem in izgradnjo petsedežnega avta, ki bi lahko ves dan vozil ob končni hitrosti 100 km na uro. Ta bi bil prepričan, da bo avto resnično 'ljudski', je Hitler določil tudi dokaj nizko nakupno ceno.

Pod budnim in ne preveč sodelujočim očesom 'Reichsverband der Automobilindustrie' (zveza nemških avtomobilskih proizvajalcev) se je delo končno lahko začelo. Razne zamude so prvotni rok desetih mesecev v končni fazi raztegnile na skoraj dve leti, v tem času pa je Porsche uspel ustvariti mnoge inovacije v konstrukciji lahkega, poceni avtomobila.

Kljub vabi, da bi vgradil bolj običajen motor, ki bi bil verjetno tudi cenejši, je bil Porsche prepričan, da je njegov zračno hlajen štirivaljni bokser pravi motor za ta avto. Podobno je verjel, da bi bila celotna povsem jeklena konstrukcija, v katero je vključena tudi torzijsko odporna platforma, zaslužna za avto visoke kvalitete, ki bi lahko po povsem novih nemških 'autobahnih' (avtocestah) resnično vozil ves dan ob polni obremenitvi.

Prvi prototip je bil končan leta 1935. Čeprav je na zunaj že skoraj prepoznaven kot Volkswagen, je imel prototip nekaj opaznih razlik, med drugim 'štrleče' luči iz prednjega pokrova (pod katerim je bil seveda prtljažnik) in nazaj odpirajoča 'samomorilska' vrata. Prototip je oblikoval Erwin Komenda in je imel prepoznavno hroščevo obliko, vendar so mu manjkali pragovi, ki so pozneje v proizvodnji ves čas ostajali kot poklon tradiciji končne oblike.

Volkswagnov koncept se je razvijal preko še dveh prototipov -dvovratne limuzine in kabrioleta- ki so ju predstavili na berlinski avtomobilski razstavi leta 1936. Nemška industrijska zveza je bila kritična do celotne zasnove, delno zaradi povsem novega koncepta, in delno zaradi neuspešnega poskusa ostati v nižjem cenovnem razredu. Ker pa je za projektom stal Führer osebno, so njihove kritike bile nične, in pojavil se je načrt za izgradnjo ogromne tovarne, v kateri bi avto izdelovali. Planirana je bila ogromna produkcija enega milijona vozil letno (!!!!!), in v tistem času vse nemške tovarne SKUPAJ niso niti približno prišle do take cifre. Zgraditi je bilo treba torej novo tovarno.

Ob tem je zanimivo povedati še nekaj. Pred letom 1935 mesta Wolfsburg, kjer je sedaj volkswagnova baza, sploh ni bilo. Mesto je nastalo zgolj kot delavsko naselje tovarne Volkswagen, pred tem je tam stal le grad Wolfsburg, in okrog njega gola travnata planjava!! Človek si tega nekako kar ne more predstavljat...

Ko je bila gradnja tovarne v polnem teku, so nove prototipe vozila predstavili novinarjem, in 3. julija 1938 je New York Times kot prvi avto poimenoval 'Hrošč'. Hitler je imel svoje mnenje glede imena, uradno ga je poimenoval KdF-Wagen, KdF je predstavljal "Kraft durch Freude" (moč skozi veselje).

Razvojna faza je bila končno mimo, avto je bil pripravljen na serijsko proizvodnjo, in kljub dolgemu času, ki ga je dr. Porsche zapravil za razvoj, je bil avto še vedno pred svojim časom. Srce avta je bil novi 1131-kubični bokserski štirivaljnik, ki je iz sebe spravil 24 KM. Ventilator je pošiljal hladen zrak preko hladilnih reber na cilindrih, oljna črpalka s hladilnikom pa je zagotavljala dobro mazanje. Motor je bil dovolj lahek, da so ga lahko postavili za zadnjo os, brez da bi s tem pokvarili lego na cesti, prevsem pa je bil dovolj trpežen, da so ga lahko ves dan gnali pri polni moči.

Kompaktni motor so spojili s štiristopenjskim menjalnikom z integralnim diferencialom. Neodvisno obešene polgredi, imenovane tudi 'nihajke', so prenašale moč na zadnji kolesni par. Polgredi so bile postavljene ob nosilnih vodilih in bile vzmetene torzijsko. Osnova obes je bila trdno pritrjena na centralno platformo, ki je mnogo let pozneje postala glavna baza za izgradnjo raznoraznih buggijev.

Na vrhu vsega je bila hrošču podobna karoserija, ki je bila dejansko večja in prostornejša kot bi lahko kdo ocenil na prvi pogled. Avto je lahko relativno udobno prevažal pet potnikov. V začetku proizvodnje so luči našle svojo dokončno mesto v prednjih blatnikih, prednji pokrov prtljažnika se je sedaj odpiral vse od odbijača.

Do leta 1939 je gradnja tovarne potekala brez zastojev, in več kot 170 tisoč nemških državljanov je podpisalo predpogodbo za 'moč skozi veselje'. Vendar ga niso mogli kupiti, ampak je bil na voljo le nekakšen varčevalni program, po katerem bodo, vsaj tako so mislili, kmalu prejeli povsem novega KdF. Nemška populacija je bila lačna avtomobilov, kajti le vsak 30. Nemec je v tistem času bil lastnik avta.

Vendar so njihove upe uničile Hitlerjeve sanje, ki je leta 1939 naročil invazijo na Poljsko, s čimer je začel 2. svetovno vojno. Leta 1940 je bila še vedno nekončana volkswagnova tovarna spremenjena v vojni obrat, v katerem so gradili predvsem Kübelwagne, nekakšna jeepu podobna vozila. Ko se je leta 1945 vojna končala, so britanski nadzorniki področja pomagali tovarni na svoje noge in k vnovični proizvodnji, za razne vojaške, vladne in poslovne namene so gradili - volkswagne. Razlog je bil pravzaprav dokaj preprost, in je bil bolj rešitev v sili. Če že ima tovarna izredno kapaciteto in možnost velikih serij, bi jo bilo pravzaprav velika škoda zapreti. In vsaj nekaj časa naj delajo tisto, kar so imeli v mislih. Pa čeprav gre za tako neugledno in grdo vozilo, kot je VW.

Avto se je pojavil v prodaji šele leta 1947, in istega leta je Volkswagen začel izvažati prve avtomobile na Nizozemsko. Leta 1948 so za generalnega direktorja postavili Heinricha Nordhoffa, naslednjega leta je britanska 'vladavina' nad področjem vse vrnila v nemške roke, in podjetje je bilo 'prepuščeno sami sebi.' Takrat verjetno prav nihče ni mogel niti slutiti, da bo iz pepela druge svetovne vojne takrat že desetletje star avto postal prodajna uspešnica po vsem svetu, in da se bo končna proizvodnja končala več kot pol stoletja pozneje pri končni številki nekaj nad 22 milijonov izdelanih in prodanih hroščev...

Avtor članka: Matej Muraus, vir: www.starodobnik.net

Porsche 356

 

Zgodovina Porsche 356

Uradni datum rojstva prvega porscheja je bil 8. junij 1948. To je bil dvosed oznake 356 z 1,1-litrskim zračno hlajenim sredinsko postavljenim motorjem z močjo 29 kW/40 KM. Avtomobil je bil oblike kabrioleta z aluminijasto karoserijo, njegova končna hitrost je bila 130 km/h. Korenine avtomobila pa segajo daleč pred začetek druge svetovne vojne. Adolf Hitler, tedanji nemški kancler, je bil zelo aktiven kar zadeva transport v Heimatu. Pravega prevoza pravzaprav ni bilo. Adolf je menil, da lahko njegovi državi po zamišljenem gospodarskem načrtu pomaga le ustrezno prevozno sredstvo na štirih kolesih, dostopno širokim masam ljudi. Ustanovil je odbor, ki je iskal ljudi, sposobne zadovoljiti njegove potrebe. Izbran je bil profesor Ferdinand Porsche. Kmalu se je pojavilo prvo ljudsko vozilo volkswagen. Če dobro pogledate hrošča lahko tudi laik prepozna obliko porscheja, tako modela 356 kot današnje 911-ice. Splet okoliščin je nanesel, da se je Porsche ustavil v avstrijskem Gmüdu, le 50 kilometrov oddaljenem od rodnega Stuttgarta, kjer je nastal tudi prvi avtomobil. Narejen je bil na osnovi volkswagna, vendar pa sta bili šasija in karoserija posebni. Pravzaprav se je avtomobil v veliki meri naslonil na Porschejevo aerodinamično konstrukcijo iz leta 1939, ki so jo videli na dirki Rim–Berlin.

 Fantastične reakcije na Ferryjev športni avtomobil so botrovale proizvodnji 50 modelov tako imenovane serije 356/2, ki so jih izdelali v tovarni v Gmüdu. Še večje povpraševanje je Ferryja primoralo k temu, da poišče nove partnerje. Tako je prišlo do podpisa pogodbe s tovarno Reutter iz Stuttgarta, v kateri so izdelali še 500 karoserij za prenovljeni model 356. In prav ta model je postal klasika. Čeprav motor ni bil pretirano močan (29 kW/40 KM), je zahvaljujoč fantastični aerodinamiki zmogel 140 km/h. Niti visoka cena niti konkurenca nista preprečili dobrih prodajnih rezultatov. 356 je postal priljubljen športni avtomobil, ki so ga vozili tako dirkači kot šminkerji. Zaostajali niso niti športni uspehi. Čeprav ni imel preveč zverinskega motorja, je bil avtomobil zaradi vrhunskih voznih sposobnosti enostavno premočan za konkurenco. Leta 1953 je bil prvič predstavljen legendarni Porschejev znak, kakršnega poznamo tudi danes. Kupe različica je bila veliko bolje sprejeta. Kar 70 odstotkov kupcev je izbralo različico z zaprto streho. Leto kasneje, 15. marca, je iz tovarne zapeljal pettisoči primerek modela 356. Ferry Porsche ni niti sanjal, da bo z majhnim športnim dvosedom požel tak uspeh. V desetih letih so proizvedli skupaj 25.000 primerkov. Leto dni kasneje so predstavili model 356B, leta 1963 pa zadnjo evolucijo model 356C. Porsche je v tujino izvozil kar 70 odstotkov proizvodnje, od tega jih je 50 odstotkov končalo na drugi strani Atlantika. Produkcija genialnega športnega modela je bila končana leta 1965. Skupno so prodali od 75.000 do 80.000 primerkov.

Razvoj motorja je bil enako hiter kot razvoj avtomobila. Od začetnih 29 kilovatov (1,1 litra) je moč v 1,5-litrskem agregatu zrasla na 51 kW/ 70 KM. Leta 1954 je Porsche predstavil prvi lastni motor, za konstrukcijo katerega je stal dr. Ernst Fuhrmann. Prostornina je ostala enaka, torej 1,5-litra, vendar pa je bila najvišja moč fantastičnih 70 kW/95 KM, kar je bilo dovolj za največjo hitrost okroglih 200 km/h. Tudi to še ni konec. Leta 1962 je bil predstavljen model 2000GT (114 kW/155 KM). Leta 1963 so na avtosalonu v Frankfurtu predstavili porschejev model oznake 901. To je bil povsem nov avtomobil, s prvim šestcilindričnim motorjem bokser, ki se na srečo avtorjev teh redkih primerkov ni bistveno odmaknil od videza legendarne zasnove 356. Oznako 901 je moral Porsche zamenjati, saj je imel Peugeot ekskluzivne pravice do vseh trištevilčnih oznak z ničlo v sredini. Tako je nastalo legendarno ime 911, ime, ki se v svetu športnih avtomobilov izgovarja s spoštovanjem, a le zahvaljujoč trem magičnim številkam – 356.

 Ob porsheju 356 so ameriškim voznikom predstavili še model speedster, bolj znan kot 550 spyder. Njegov videz je bil še bolj agresiven in dinamičen, zato je speedster nemudoma postal predmet želja vseh, ki so imeli denar, da so si ga lahko privoščili. Mali dirkalnik je imel aluminijasto karoserijo, tehtal pa je vsega 550 kilogramov (od tod tudi njegovo ime). To je ob 81 kilovatih iz 1,5-litrskega štiricilindričnega motorja bokser jamčilo odlične vozne sposobnosti. Eden od najbolj slavnih lastnikov speedsterja je bil igralec James Dean. Njegov porsche je nosil napis "Little Bastard". Strast za športnimi avtomobili ga je nazadnje tudi stala življenja. Zanj je bilo usodno jutro 30. septembra leta 1955. Dean in njegov mehanik sta se odpravila na dirko v 500 kilometrov oddaljeni Salinas. Z vzporedne makadamske ceste je na glavno cesto zapeljal pick-up in zaprl pot Deanovemu vozilu, ki se zaradi velike hitrosti kljub močnemu zaviranju ni mogel izogniti silovitemu trčenju. Mehanik je nesrečo preživel, Dean pa je odšel med legende.

 Vir: zurnal24.si