Če bi zgodovino volkswagnovega hrošča predstavili v obliki zgodbe, ne bi nihče verjel, da temelji na resničnih dogodkih. Slej ko prej najpopularnejši avto, kar jih svet pomni, je imel toliko neupešnih startov, da je že začetek proizvodnje spominjal na mali čudež, in še toliko težje si predstavljamo, da so ga ljudje dejansko kupovali. In nekako je VW hrošč ne le preživel, ampak tudi zacvetel. 

Hroščeve korenine segajo daleč v leto 1912, ko je dr. Ferdinand Porsche zgradil štirivaljni motor z nasproti stoječimi bati ('bokser'), namenjen za pogon letal. Vendar je že ta zgodnji projekt kazal neverjetno podobnost s poznejšimi serijskimi motorji. Vendar se saga o volkswagnu resnično začne šele leta 1931, ko je Porscheja najel nemški proizvajalec motociklov Zündapp, ki se je želel podati tudi v avtomobilistične vode. 

Porsche je bil videti idealni mož za nalogo, saj je bil od združitve Daimlerja in Benza leta 1926 samostojni inženir (oziroma pravzaprav doktor strojniških ved) z baso v Stuttgartu, ki ga je lahko najel skorajda vsak. Njegovo podjetje je bilo tako uspešno, da je zaposloval kak ducat inženirjev in mehanikov, in to podjetje je delovalo kot nekakšno gnezdo za številne eksperimente znanih avtomobilskih podjetij. Preden je Porsche prejel naročilo od Zündappa, je delal za Horch, Wanderer in Mercedes-Benz. 

Zündapp s Porschejevo zasnovo je imel centralni okvir, 'aerodinamično' karoserijo in zadaj nameščen motor, slednji dve točki sta bili pozneje uveljavljeni tudi v bodočem hrošču. Leta 1932 so za testiranje pripravili vozni prototip, ker pa se je v tem času enormno povečal trg motornih koles, je Zündapp izgubil interes pri projektu. 

Porsche je bil seveda razočaran in nekoliko jezen, in je ves projekt prenesel na drugega izdelovalca motociklov, NSU. To podjetje je razmišljalo o možnostih izdelave avtomobilov v razredu 1.5-litrskih motorjev, in Porschejev predlog je prišel kot nalašč. Zgradili so več novih prototipov, hkrati enega z svotaktnim motorjem, vzmetenje je postalo povsem novo s torzijskimi palicami (ki so mimogrede Porschejev izum), nekaj časa pozneje pa je spet prišla ideja o bokserskem motorju. Porsche je v zadnjem prototipu videl veliko dobrih obetov, vendar se NSU ni nikdar odločil za serijsko proizvodnjo. 

Na tej točki bi kak drug, bolj neodločen človek, posebno bolj znan in zelo spoštovan, vse skupaj vrgel v koš, dobil novo ponudbo in se tega nikdar več spomnil. A ne Porsche. Trmast kot je bil, je pisal nemški nacistični vladi, kjer je poudarjal prednosti njegove vizije, in hkrati predlagal, da bi ta avto bil popolni 'ljudski avto'. V dokaj kratkem času je prejel odgovor od nemškega vodje osebno, moža z imenom Adolf Hitler, ki je Porscheja izzval z razvojem in izgradnjo petsedežnega avta, ki bi lahko ves dan vozil ob končni hitrosti 100 km na uro. Ta bi bil prepričan, da bo avto resnično 'ljudski', je Hitler določil tudi dokaj nizko nakupno ceno. 

Pod budnim in ne preveč sodelujočim očesom 'Reichsverband der Automobilindustrie' (zveza nemških avtomobilskih proizvajalcev) se je delo končno lahko začelo. Razne zamude so prvotni rok desetih mesecev v končni fazi raztegnile na skoraj dve leti, v tem času pa je Porsche uspel ustvariti mnoge inovacije v konstrukciji lahkega, poceni avtomobila. 

Kljub vabi, da bi vgradil bolj običajen motor, ki bi bil verjetno tudi cenejši, je bil Porsche prepričan, da je njegov zračno hlajen štirivaljni bokser pravi motor za ta avto. Podobno je verjel, da bi bila celotna povsem jeklena konstrukcija, v katero je vključena tudi torzijsko odporna platforma, zaslužna za avto visoke kvalitete, ki bi lahko po povsem novih nemških 'autobahnih' (avtocestah) resnično vozil ves dan ob polni obremenitvi. 

Prvi prototip je bil končan leta 1935. Čeprav je na zunaj že skoraj prepoznaven kot Volkswagen, je imel prototip nekaj opaznih razlik, med drugim 'štrleče' luči iz prednjega pokrova (pod katerim je bil seveda prtljažnik) in nazaj odpirajoča 'samomorilska' vrata. Prototip je oblikoval Erwin Komenda in je imel prepoznavno hroščevo obliko, vendar so mu manjkali pragovi, ki so pozneje v proizvodnji ves čas ostajali kot poklon tradiciji končne oblike. 

Volkswagnov koncept se je razvijal preko še dveh prototipov -dvovratne limuzine in kabrioleta- ki so ju predstavili na berlinski avtomobilski razstavi leta 1936. Nemška industrijska zveza je bila kritična do celotne zasnove, delno zaradi povsem novega koncepta, in delno zaradi neuspešnega poskusa ostati v nižjem cenovnem razredu. Ker pa je za projektom stal Führer osebno, so njihove kritike bile nične, in pojavil se je načrt za izgradnjo ogromne tovarne, v kateri bi avto izdelovali. Planirana je bila ogromna produkcija enega milijona vozil letno (!!!!!), in v tistem času vse nemške tovarne SKUPAJ niso niti približno prišle do take cifre. Zgraditi je bilo treba torej novo tovarno. 

Ob tem je zanimivo povedati še nekaj. Pred letom 1935 mesta Wolfsburg, kjer je sedaj volkswagnova baza, sploh ni bilo. Mesto je nastalo zgolj kot delavsko naselje tovarne Volkswagen, pred tem je tam stal le grad Wolfsburg, in okrog njega gola travnata planjava!! Človek si tega nekako kar ne more predstavljat... 

Ko je bila gradnja tovarne v polnem teku, so nove prototipe vozila predstavili novinarjem, in 3. julija 1938 je New York Times kot prvi avto poimenoval 'Hrošč'. Hitler je imel svoje mnenje glede imena, uradno ga je poimenoval KdF-Wagen, KdF je predstavljal "Kraft durch Freude" (moč skozi veselje). 

Razvojna faza je bila končno mimo, avto je bil pripravljen na serijsko proizvodnjo, in kljub dolgemu času, ki ga je dr. Porsche zapravil za razvoj, je bil avto še vedno pred svojim časom. Srce avta je bil novi 1131-kubični bokserski štirivaljnik, ki je iz sebe spravil 24 KM. Ventilator je pošiljal hladen zrak preko hladilnih reber na cilindrih, oljna črpalka s hladilnikom pa je zagotavljala dobro mazanje. Motor je bil dovolj lahek, da so ga lahko postavili za zadnjo os, brez da bi s tem pokvarili lego na cesti, prevsem pa je bil dovolj trpežen, da so ga lahko ves dan gnali pri polni moči. 

Kompaktni motor so spojili s štiristopenjskim menjalnikom z integralnim diferencialom. Neodvisno obešene polgredi, imenovane tudi 'nihajke', so prenašale moč na zadnji kolesni par. Polgredi so bile postavljene ob nosilnih vodilih in bile vzmetene torzijsko. Osnova obes je bila trdno pritrjena na centralno platformo, ki je mnogo let pozneje postala glavna baza za izgradnjo raznoraznih buggijev. 

Na vrhu vsega je bila hrošču podobna karoserija, ki je bila dejansko večja in prostornejša kot bi lahko kdo ocenil na prvi pogled. Avto je lahko relativno udobno prevažal pet potnikov. V začetku proizvodnje so luči našle svojo dokončno mesto v prednjih blatnikih, prednji pokrov prtljažnika se je sedaj odpiral vse od odbijača. 

Do leta 1939 je gradnja tovarne potekala brez zastojev, in več kot 170 tisoč nemških državljanov je podpisalo predpogodbo za 'moč skozi veselje'. Vendar ga niso mogli kupiti, ampak je bil na voljo le nekakšen varčevalni program, po katerem bodo, vsaj tako so mislili, kmalu prejeli povsem novega KdF. Nemška populacija je bila lačna avtomobilov, kajti le vsak 30. Nemec je v tistem času bil lastnik avta. 

Vendar so njihove upe uničile Hitlerjeve sanje, ki je leta 1939 naročil invazijo na Poljsko, s čimer je začel 2. svetovno vojno. Leta 1940 je bila še vedno nekončana volkswagnova tovarna spremenjena v vojni obrat, v katerem so gradili predvsem Kübelwagne, nekakšna jeepu podobna vozila. Ko se je leta 1945 vojna končala, so britanski nadzorniki področja pomagali tovarni na svoje noge in k vnovični proizvodnji, za razne vojaške, vladne in poslovne namene so gradili - volkswagne. Razlog je bil pravzaprav dokaj preprost, in je bil bolj rešitev v sili. Če že ima tovarna izredno kapaciteto in možnost velikih serij, bi jo bilo pravzaprav velika škoda zapreti. In vsaj nekaj časa naj delajo tisto, kar so imeli v mislih. Pa čeprav gre za tako neugledno in grdo vozilo, kot je VW. 

Avto se je pojavil v prodaji šele leta 1947, in istega leta je Volkswagen začel izvažati prve avtomobile na Nizozemsko. Leta 1948 so za generalnega direktorja postavili Heinricha Nordhoffa, naslednjega leta je britanska 'vladavina' nad področjem vse vrnila v nemške roke, in podjetje je bilo 'prepuščeno sami sebi.' Takrat verjetno prav nihče ni mogel niti slutiti, da bo iz pepela druge svetovne vojne takrat že desetletje star avto postal prodajna uspešnica po vsem svetu, in da se bo končna proizvodnja končala več kot pol stoletja pozneje pri končni številki nekaj nad 22 milijonov izdelanih in prodanih hroščev...

Avtor članka: Matej Muraus, vir: www.starodobnik.net